Jagamismajanduse lipulaeva Taxifyd on saatmas üleilmne edu. Tänavu võitsid firma asutajad Markus ja Martin Villig EY Eesti aasta ettevõtja tiitli. Mõni päev tagasi sai avalikuks uudis, milles paljude teiste investorite seas kaasati omanike ringi ka tuntud Saksa autotootja Daimler. Uue eduka investeerimisringi kokkuvõttes saab Eesti idufirmast uus ükssarvik – ettevõtte, mille väärtus on üle miljardi dollari. Intervjuus jagab Markus Villig oma visiooni tuleviku linnapildist ja transpordikorraldusest.

Kui Taxify 2014. aastal Ajujahi konkur­sil osales, näis väljapakutud idee esiti vaid ühe järjekordse mõttena, millesarna­seid pritsitakse nutiajastul välja kümne­tes. Kuid konkursi arenedes sai selgeks, et sellest võib välja kooruda midagi palju enamat. Taxify oli nimi, mis tasus meelde jätta. Ajujahi konkursil võidetigi publiku lemmiku tiitel. Žürii valis samal aastal võitjaks puidu mõõtmise rakenduse Timber Diameter.

Taxify idee taga on vennad Markus (24) ja Martin (39) Villig, kellest noorem – Markus – alustas Taxifyga kui ta oli veel 19-aastane. Mitmete hulljulgete ideede taga ongi tema nooruslik uljus. Nüüdseks on ta noorim tunnustatud juht Forbesi alla 30-aastaste talentide listis. Vanemal vennal Martinil oli varasemalt aga tööko­gemus Skype’ist ja Fortumost. Uljus ja kogemus kokku panidki Taxify eduloole aluse. 

Vendade koostöö: visionäär & elluviija

Kui Markus on tõeline ideede generaator, siis vend Martin on võtnud oma kohuseks neid ellu viia. Markus osales juba 16-aas­taselt Garage48 hackathon’il, olles siis noorim osaleja. Juba järgmisel aastal juhtis ta mKooli meeskonda, mis võitis Garage48 nädalavahetusel esikoha. Tema väitel on ideid paljudel, kuid läbi lööb see, kes oma ideid testima ja teostama hakkab. Oma esimese ettevõtte asutas Martin ülikooli esimesel kursusel 1997. aastal. Toona loodud veebifirma XXL.EE ostis kaks aastat hiljem ära Tallinna Börsil no­teeritud PCT Grupp. XXL.EE laienes äriga Läti ja Leedu tu­rule, kasvas 70 töötajani ning arendas välja mitmeid olulisi Eesti internetitee­nuseid: Estonian Airi esimese e-pileti­müügisüsteemi, City24 kinnisvaraportaa­li ja palju muud.

Tõeliseks pärliks on vendade jaoks siiski 2013. aastal asutatud Taxify, millest on saanud juba iseenesestmõistetavalt pea­mine taksotellimislahendus nii Eestis kui ka paljudes kohtades mujal maailmas.

Kui täna moodustab sõidujagamine vaid kaks protsenti kogu linnatranspordist, siis näib, et kasvuruumi on veel küllaga, sest transport on üks kolmest peamisest kulu­artiklist majapidamiste jaoks. Ja nii terves maailmas. Taxify juhtide hinnangul tä­hendab see, et ruumi kasvada alternatiiv­seks teenusepakkujaks eraautode ja ühis­transpordi kõrval on veel palju. Vennad töötavad selle nimel, et tulevikus kuluks igal inimesel, kes soovib linnas ringi liiku­da, vaid mõni minut alates nupuvajutusest kuni auto saabumiseni.

Lisaks ideede genereerimisele, on Markus ka visionäär. Tal on selge ettekujutus, kuidas hakkavad välja nägema tulevikulin­nad ning kuidas sinna mahub ka Taxify.

Millised siis näevad tulevikus välja tänavad ja mis liiklusvahendid seal sõidavad?

Markus: Alustades kõigepealt tänasest päevast, peab ütlema, et linnad ja linnaliiklus on riigiti ja maailmajaoti kolossaalselt erinevad. Kui hetkel kurdavad inimesed Tallinnas teedeehituse tõttu ummikute üle, mis võivad tööle- või kojusõidu venitada tunni aja pikkuseks, siis Lagoses võib tavaolukorras 15 minutit kestev autosõit venida hommikuse või õhtuse tipptunni ajal nelja tunni pikkuseks.

Samuti tähendab ühistransport Euroo­pas midagi muud kui Aafrikas. Me oleme harjunud linnades nägema kohaliku omavalitsuse korraldatud bussi- või trammiliiklust, Nairobis ühistransport aga praktiliselt puudub ja selle rolli täidavad värvilise grafitiga kaetud väikebussid ehk matatu’d, mis on reisijatega kaetud ka väljastpoolt ja mille kõlaritest üürgab kohalikku popmuusikat. Autode ja bussi­de vahel sõeluvad lisaks väikesed mootor­rattad ehk boda boda’d, mis samuti soovi­jaid sõidutavad. Nõrganärvilised liiklejad seal toime ei tule.

Taxify eesmärk on laieneda iga turu eripärasid arvesse võttes.

Kui mõned kuud tagasi Ida-Aafrikas boda boda ja tuk-tuk’i sõite pakkuma hakkasime, oli ees­märk tuua see teenus välja mustalt tu­rult, kus mootorrattajuhid sageli ilma ju­hilubadeta sõidavad ja mingeid ohutusju­hiseid ei järgi. Koolitasime oma boda-juhte, varustasime nad elementaarsete ohutusvahenditega ja lõime võimaluse tellida sõite äpi kaudu. See annab meile ka oluliselt parema pildi liiklusest tervi­kuna – me näeme, kus tegelikult sõidud toimuvad ja mismoodi saaks liiklust opti­meerida.

Minnes nüüd tuleviku juurde, siis eri­nevused linnade vahel jäävad alles veel pikaks ajaks. Seepärast on meil ka Taxify puhul plaanis pakkuda transporti nii mootorratastel kui ka väikebussidel – vastavalt konkreetse linna ja sealsete reisijate vajadustele. Autonoomsete sõiduki­te lisandumisel linnapilti leiavad ka need meie platvormil oma koha, aga see võtab veel aastaid.

Mil moel isesõitvad autod linnatransporti mõjutavad ja kuidas need Taxify pilti mahuvad?

Isesõitvate autode areng on kiirem, kui me arvata oskame või tunnetame. Kui täna piirab isesõitvate autode levikut veel tehnoloogia, siis ilmselt juba mõne aasta pärast on piiravaks teguriks pigem seadusandlus ja ühiskondlik arvamus. Võib loota, et Eesti püsib edumeelsete maade esirinnas.

Üks oluline tähelepanek on, et tehnili­selt on isesõitvale autole lihtsam „õpetada” ühel liinil sõitmist, enne kui sõiduk suudab kogu linnas liigelda. Seepärast näeme esimesi isesõitvaid sõidukeid sõit­mas just transpordiplatvormidel ja pü­simarsruutidel, mitte eraomanike kasu­tuses.

Samas peame juba täna mõtlema, mil­lised on linnad aastal 2022. Me näeme, et ka viie aasta pärast teevad enamiku sõite veel autojuhid. Aga samas oleme äsja koos Robotexiga välja kuulutanud masinõppespetsialistide võistluse, mille ülesan­ne on välja arendada intelligentne algo­ritmide süsteem, mis suunaks isesõitvatest autodest koosnevat autopar­ki. Paljud väljakutsed meie valdkonnas ongi seotud just masinõppe ja andmetea­dusega ning meie tiim kasvab iga kuuga.

Kui täna moodustab on-demand-trans­port kogu linna sõitudest umbes kaks protsenti, siis kümne aasta pärast on see osakaal üle 25 protsendi.

Seda osalt just seetõttu, et on-demand-teenus muutub kättesaadavuse paranemisel ja hinna lan­gemisel arvestatavaks konkurendiks era­autodele. Kesklinnas elavate inimeste jaoks on juba täna käes see punkt, kus neil tegelikult oleks odavam sõita Taxify­ga kui kulutada raha ja aega oma auto ülalpidamisele ja parkimisele.

Kuidas transporti tarbima hakatakse? Kas samamoodi nagu täna või tekivad muud mudelid?

Kui Taxify 2013. aastal alustas, puudus enamikus taksodes kaardimakse-võimalus. Juba täna kasutab suur osa Taxify klientidest äpisisese makse võimalust. Teisisõnu, nad astuvad autost pärast sõitu välja, ilma et peaksid muretsema sularahas või kaardiga tasumise pärast. Maksmisest on transpordi puhul saanud taustategevus. Näiteks supermarketis või riidepoes me täna veel sellist mugavust kogeda ei saa, ehkki kindlasti liigub maailm selles suunas.

Sõitude hind on Taxify ja ka meie kon­kurentide tulekuga läinud järjest läbipaistvamaks. Sõidu hinda on võimalik näha juba enne auto tellimist. Ka see on suur hüpe taksoajastuga võrreldes.

Me arvame, et ennustatavus kasvab veelgi, mida rohkem transpordi tarbimi­se mudelid liiguvad püsitellimuse mude­lite suunas. Nii nagu Netflixi või Spotify tellimuse eest tasud teatud summa kuus, saad tulevikus püsitasu eest kasutada hulka erinevaid transporditeenuseid. Kui täna on autoomanikud motiveeritud ka­sutama eelkõige oma sõidukit, siis trans­porditellimuse mudeli puhul on tõenäoli­ne hoopis, et juhiga auto sõidutab sind linnasüdamesse, kust saad istuda jalgrat­tale või trammile ja katta nii viimase ki­lomeetri.

Millist rolli Taxify-sugused ettevõtted mängivad isesõitvate autode tootjate või traditsioonilise autotööstuse kõrval?

Sageli püütakse transpordiplatvorme, autonoomsele tehnoloogiale keskendunud ettevõtteid ja autotootjaid üksteisele vastandada. Meie meelest ei ole selline pilt, kus võistlusest väljub üks võitja, päris õige. Kõigil tegijatel on oma tugevused: autotööstuse puhul on see „riistvara”, ettevõtted nagu Waymo mõistavad hästi isesõitvate autode mikrotasandit, platvormid nagu Taxify aga liikluse makrotasandit.

Kui viimast kahte võrrelda, siis Taxify ja Waymo lahendavad erinevaid problee­me. Kui Waymo keskendub sensoritele ja AI-le, et panna auto liikluses intelligent­selt liikuma, siis meie kasutame suuri andmeid ja masinõpet, et pakkuda perso­naalset transporditeenust. Näiteks, kui me teame inimese liiklemismustreid, os­kame tema vajadust ennustada ja hoolit­seda selle eest, et vajaduse tekkimisel oleks sõiduk juba läheduses. Nii saame muuta linnaliiklust efektiivsemaks.

Kõigi kolme osapoole koostöö tähendab puhtamaid, ummikutest vabasid linnasid, vähem stressi parkimise või üleüldse liiklemise peale mõtlemisest, rohkem aega päriselt oluliste asjade jaoks.

Artikkel ilmus LHV ajakirjas Investeeri 2/2018