Baltimaid omavahel ja Euroopaga siduva raudtee lugu ulatub aega, kus Eesti oli kõigest paar aasta varem saanud oma raha ja üha enam tõstis pead vajadus tõestada ennast täisväärtusliku Euroopa kultuuri- ja majandusruumi osana.

Juba 1994. aastal kirjeldas visioondokument „Vision and strategies around the Baltic Sea 2010“ Eesti, Läti ja Leedu tugevamalt Euroopaga ühendamise vajadust. 1995. aastal sedastas Vabariigi Valitsuse nõudel koostatud arengukava „Üleriigiline planeering EESTI 2010“ muuhulgas järgmist: „reisijateveos on võtmeküsimuseks kiirraudteede rajamine… võib eeldada, et kui tahame EL abi transpordi ja selle infrastruktuuri arendamisel, peame senisest enam hakkama arvestama Euroopa Liidu säästvusele orienteeritud transpordipoliitilisi põhimõtteid, eriti raudteetranspordi eelistamist autovedudele ja reisijateveol rongi ja bussi eelistamist sõiduautode kasutamisele.“

Eesti esimene säärane tulevikuvisioon nägi seega juba rohkem kui 20 aastat tagasi vajadust ühendada meid taas ülejäänud Euroopaga, sealhulgas Euroopa standarditele vastava kiire ja mugava raudteeühenduse abil. 2004. aastal võeti Eesti vastu Euroopa Liitu ning ühtlasi jõuti raudteetransporti mõjutavate otsuste sõnastamiseni ka Euroopa tasandil. Tollest ajast pärit Euroopa Komisjoni otsuses seisab, et Eesti, Läti ja Leedu riikide raudteetransport tuleb järk-järgult integreerida laiemasse EL-i raudteetranspordisüsteemi. Hetkest, mil Eestist sai Euroopa institutsioonide täieõiguslik liige, on need ja järgnevad infrastruktuure puudutavad otsused olnud osaliselt ka ju meie enda töö vili ja tahteavaldus. Ühendamise põhiliseks eelduseks oli ja on ka tänasel päeval Eesti laiarööpmelise raudtee ühildamine mujal Euroopas levinud kitsama rööpmelaiusega.

Rail Balticat võib kahtlusteta pidada sel aastal oma iseseisvuse 100. sünnipäeva tähistavate Baltimaade suurimaks infrastruktuuri projektiks. Arusaadavalt tekitab see ikka ja jälle teatavaid kahtlusi ja kõhklusi nagu mistahes mastaapsed projektid, milles on planeerimisjärgus veel omajagu teadmatust. Samas aga vastandumine, mis põhineb sageli mitte kompetentsidel, analüüsidel ja faktidel, vaid oletustel ja arvamustel, ei aita tegelikult ei Eesti ega Baltimaade jätkusuutlikule arengule kaasa. Üldse mitte.

Viimasel ajal püütakse Rail Balticat siduda nii paljude erinevate teemadega, et järg kipub juba käest kaduma. Seda nukramaks teevad aga asjaga tegelikult päris hästi kursis olevate inimeste tõepähe esitatavad oletused ja kindlas kõneviisis edastatud ja hukatust ettekuulutavad arvamused.

Selge on see, et ükskõik kui palju me iseennast selles ka veenda ei taha, siis Rail Baltica ei vastandu päris kindlasti olemasolevatele raudteeliinidele ega ka ülejäänud transpordivõrgustikule Eestis. Igast uuest avatud liinist ja liikumisvõimalusest on Eestil vaid võita.

Rail Baltica on kavandatud olema üheks osaks Eesti majandusest, liikumisruumist ja transpordivõrgustikust ning selle rajamine ei too endaga kaasa ülejäänud transpordivõrgu hääbumist.

Nii ongi Eesti-sisese transpordivõrgu ning sinna kuuluvate raudteede olemasolu ja arendamine selge prioriteet ka valdkonda kureeriva Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi töödes. Erinevad ühendused, nii riigisisesed kui ka riigipiire ületavad, samuti nende arendamine, on pandud paika transpordi arengukavadega. Käesoleval hetkel on kehtiv 2014-2020 aasta kava ja alguse on saanud uue arengukava ettevalmistamine.

Käesoleval perioodil rahastatakse näiteks vastavalt kehtivale teehoiukavale teede ehitamist ja hooldust 1,7 miljardi euro ulatuses. Tõsi on see, et erinevatel transpordi arengukavas toodud tegevustel on erinevad rahastamisallikad; suuremahuliste investeeringute puhul, nagu Rail Baltica või Via Baltica kasutatakse vahendeid Connecting Europe Facility’st (CEF), kohaliku tähtsusega, kuid eurotoetuste mõistes abikõlblike tegevuste puhul struktuurivahendeid, Tallinn-Tartu maantee ehitamiseks ka omavahendeid. Kusjuures tegelikult kehtib sama ka kohalike peatuste kohta Rail Baltica trassil, mida ei pea tingimata ehitama vaid nö kohaliku raha eest. Peatuskohtade rekonstrueerimine on viimasel kahel EL rahastamisperioodil olnud abikõlblik struktuurifondide vahenditest ning seda on ka tulemuslikult kasutatud. Uuel perioodil, mis algab 2021. aastal, on see Eesti riigi soovi korral samamoodi võimalik.

Kohalike teede hooldust ja ehitamist rahastatakse aga kohalikest vahenditest. Seega on iga transpordiühenduse hooldamiseks ja rajamiseks oma ajastus ning oma rahastamisallikad.

Euroopa parlamendi ja nõukogu 2013. aastast pärit määrusega sätestati Euroopas nn Euroopa põhivõrgukoridorid, mille eesmärk on parandada ELi piiriüleseid ühendusi, ühtlasi loodi sama määrusega ka Euroopa ühendamise rahastu nende koridoride väljaehitamise rahastamiseks. Eestit läbib Põhjamere-Läänemere põhivõrgukoridor ja just sinna kuulubki nii Rail Baltica aga ka Via Baltica, Tallinna ja Muuga sadamad ning Tallinna lennujaam. Euroopa toetuste kontekstis tähendab see seda, et prioriteetsena käsitletakse investeeringuid põhivõrgukoridoride väljaehitamisse. Arvestades sellega, et raudteeühenduste arendamine on EL eelarve kontekstis eelistatud võrreldes maanteedega, on Rail Baltica projekt prioriteetsem kui näiteks Via Baltica.

Vastab tõele, et kogu Eestit katva raudteevõrgu rahastamiseks ei saa katta CEF vahenditest, millest kaetakse kuni 85% Rail Baltica rahastusest, vaid selliste projektide jaoks tuleb rahastustoetust taotleda mujalt. Nii jäävad sellest välja lisaks Tallinn-Tapa-Tartu-Valga liinile Tapa-Narva, läänepoolsed liinid (Paldiski ja Riisipere suund), Viljandi suuna rekonstrueerimine ning Haapsalu raudtee ehitamine. Siseriikliku tähtsusega või Venemaale suunduvate raudteeliinide ehitamiseks on see-eest aga võimalik kasutada teiste struktuurifondide vahendeid. Ja seda on riik selgelt ka tegemas – vaadates transpordi arengukava perioodiks 2014-2020 on suur osa ülalnimetatud liinidest ka hõlmatud; raudteede rekonstrueerimine kiirusele 120 km/h on olnud üheks olulisemaks infrastruktuuriinvesteeringute prioriteediks.

Näiteks Rapla-Türi lõiku ootab aastatel 2022 ja 2024 ees põhjalik rekonstrueerimine, kogumahus 18,5 miljonit eurot. Lelle ja Pärnu vaheline raudtee, mis küll sel aastal reisiliiklusele ohutuse kaalutlustel suletakse, on samuti jätkuvalt olemas ja kasutatav ning selle tähtsust Rail Baltica ehitamisel ei tasu kindlasti alahinnata. Olemasolev raudtee on teatud tingimustel oluline kasvõi ehitusmaterjalide etteveoks, mis aga loomulikult ei vaja reisiraudteega võrreldavaid kiiruseid.

Aga kohalikud peatused?

Kohalikud peatused raudteel on hõredalt asustatud Eestis midagi sellist, mille majanduslikku tasuvust või olulisust on keeruline hinnata. Sellest annab tunnistust kasvõi Tallinna ja Pärnu vahelise senise rongiliikluse ca 100 reisijat päevas, millest enamik liigub suuremate asulate vahel. Kasust rääkides mängib siin muidugi rolli teatav sotsiaalmajanduslik kasu ja inimestele loodud võimalused liinil rongiga liigelda – seda vajadust ei ole iseenesest keegi küsimuse alla seadnud. Küll on ühistranspordi edukaks toimimiseks vajalik regulaarsus, ilma selleta on lihtne teha otsus isikliku auto kasuks, et jõuda punktist A punkti B. Selles võtmes tuleb vaadelda ka peatuste rajamist Rail Baltica trassile.

Mõningal määral on õigus neil, kes räägivad sellest, et Rail Balticale kavandatud kohalike peatuste asukohad ei ole asustustiheduse kohalt optimaalsed. Samas on peatuste asukohad trassil paika pandud ja vastu võetud maakonna planeeringutega.

Planeerimisprotsessi tulemus on aga eelkõige kompromiss; kompromissid tähendavad aga seda, et püütakse leida kuldne kesktee erinevate soovide vahel. Rail Baltica kui kiirraudtee rajamine läbi olemasoleva asustuse oleks äärmiselt problemaatiline, kuna nõuaks asulates põhjalikke taristute ümberehitusi, samuti hoonete lammutamist. Kusjuures päästjaks poleks siin-seal jutuks tulnud olemasoleva trassi kasutamine Rail Baltical – probleemi see ei lahendaks. Arusaadavalt oleks selline olukord kohalikele elanikele vastumeelne ning pigem tasuks nii riigi kui kohaliku taristu arendajatel end selliste lahenduste pakkumisel ka tagasi hoida.

Maanteetransport jätkuvalt oluline

Maanteetransport ei kao iseenesestki mõistetavalt mitte kuhugi ja investeeringud maanteedesse on jätkuvalt olulised, arvestades, et maanteetransport on endiselt ka kõige levinum transpordivorm. Samas tuleb ka siinkohal lähtuda teatud prioriteetidest, mis näevad ette inimeste ja kaupade liikumist autodest näiteks rongidele, mis on selgelt ohutum ja keskkonnasõbralikum liikumisviis, rääkimata sellest, et meie kliimavöötmes on tegu ka kõige ilmastikukindlama transpordiga – Euroopas kasvaski aastatel 2000-2012 reisijate arv raudteel tublid 17% ja paljuski tänu infrastruktuuri arendamisele. Kui reisijad vahetavad ohtlikuma transpordi ohutuma raudtee vastu, siis kaasneb sellega ka hinnanguline kasu ühiskonnale, säästetud elude ja tervise tõttu. Näiteks Saksamaal on autoreisija hukkumise risk tervelt 75 korda ja vigastuse risk 127 korda suurem kui rongiga sõites.

Samal ajal pakub raudtee kaubavedajatele kiiret, paindlikku, kvaliteetset, odavamat (veo maksumus kaubaühiku kohta) ja keskkonnasõbralikku alternatiivi maanteede kasutamisele. See, millisele tasemele Balti riikide kaubaveo potentsiaal võib jõuda, oleneb Rail Balticu konkurentsivõimest, eriti võrreldes maatranspordiga Saksamaalt, Balti riikidest kuni Soomeni ja vastupidi, samuti lähimereveoteenustega, ning Balti riikide ühendveoterminalist ja võimalusest muuta rööpavahe 1520 mm-lt 1435 mm-le ja vastupidi (nt Kaunas, Riia/Salaspils).

Loomulikult ei saa eeldada, et veokid maanteedelt ära kaoks, sest igal veoliigil on oma eelised ja puudused ning sobivad kasutusviisid.

Pikkade vahemaade ja mahukaupade puhul eelistatakse sageli meritsi vedu, pikkade vahemaade ja konteinervedude puhul (Rail Baltica peamine prognoositav kaubavedude iseloom) raudteevedu, lühemad veod tehakse pigem maanteel ning see printsiip ei muutu ilmselt isegi juhul, kui maanteedele saabuvad autonoomsed veokid. Isegi, kui me seda väga soovime, ei juhtu sellised arengud paraku üleöö. Mercedes-Benz on arvanud, et piiratud ulatuses võib juhtuda aastal 2020, paljud arendajad räägivad täisautonoomsetest lahendustest minimaalselt 10 aasta perspektiivis.

Eestile on aga kindlasti oluline jätkata arutelu Via Baltica laiendamise ja isesõitvate veokite osas. Käsitledes sealjuures nii ohutuse aspekte, maantee läbilaskevõimet kui ka maanteetranspordi keskkonnamõjusid. Eesti võiks vabalt olla niisuguste arengute eesrindel. Et aga juhiga autod ei kao teedelt ja tänavatelt veel niipea, vajab paralleelselt lahendamist ka nende koostoime teedel. Tõsiasi on see, et iga lisanduv veok vähendab Via Baltica läbilaskevõimet ning üksteise sabas sõitvate veokite kolonnid on seal probleemiks juba tänagi. Lahendusena pakutud öisel ajal sõitmine ei anna aga veokikolonnidele tegelikult mingit eelist võrreldes raudteetranspordiga Rail Baltical, kus kaubaliiklus on ööpäevaringselt samuti võimalik.

Seda, et raudtee oma tähtsuse minetab või kuhugi ära kaob, ei suuda endale ette kujutada ükski tõsiseltvõetav transpordianalüütik. Vähemalt Euroopas on suund endiselt raudteede eelisarendamisele ning raudteede ühilduvuse parendamisele. Sellest annavad tunnistust arvukad mujal Euroopas praegu ellu viidavad suured raudteeprojektid, olgu see siis Brenneri tunnel Itaalias ja Austrias või HS2 Suurbritannias. Deutsche Einheit Nr. 8 on suuremaid sellelaadseid Saksamaal.

Kõike seda arvesse võttes, on oluline saavutada erinevate veomeetodite edukas koostoime. Seda vajadust arvestatakse ka Rail Baltica kavandamisel ning see pole koht, kus ilmtingimata mõelda kategooriates, kas üks või teine.

Iga suurem investeering toob endaga paratamatult kaasa mingisugused muudatusi ning need nõuavad kohandumist. Pole aga kahtlustki, et nutikad eestlased sellega igati hästi hakkama saavad. Uuenenud olukorras on näiteks võimalik, et maanteeveod hakkavad keskenduma pigem lühematele distantsidele, samuti võib tõepoolest oletada, et Rail Baltica tulemisega väheneb Tallinn-Riia-Tallinn lendude arv. Õnneks ei ole lennud kahe riigi pealinna vahel ainukesed, mis stardivad või maanduvad Tallinnas. Teatud tingimustel, kui raudteeühendus Riia ja Tallinna vahel kiiremaks muutub, võiks Rail Baltica tööle asumisega Tallinna lennujaama reisijate arv isegi suureneda.

Artikli autor Kristjan Kaunissaare on Rail Baltica projekti koordinaator.