Tallinna Sadama juhatuse esimees Valdo Kalm on merehuviline mees. Töötades oma eelmisel ametikohal juhatuse esimehena Eesti Telekomis, mis asus kõrgel Lasnamäe nõlval, oli tal kabineti akna juures pikksilm, et käia lõõgastumiseks merele vaatamas. Ka nüüd, kui tema kabinet asub A-terminali kõrval kontorihoones, sisuliselt mere kaldal, on tal aknalaual kollast värvi binokkel. „Olen merehuviline ja mulle meeldib merd jälgida,” sõnab Kalm. Mere ääres on ka mehe Viimsi poolsaarel asuv kodu ning merel oli oluline roll Kalmu kandideerimisel Tallinna Sadama juhatuse esimehe ametikohale.

Oma varasemat töökogemust rakenda­des tegeleb ta Tallinna Sadamas tõsiselt digiteerimisega, et anda juurde kiirust ja paindlikkust. Kõik laevade kohta täideta­vad dokumendid tulevad digitaalselt ja süsteem on X-tee kaudu ühendatud riigi­ametitega. Reisijate autode numbrid fik­seerib kaamera ja vaid dokumentide kontrollimine käib käsitsi.

Eesti Telekomi näol on Kalmul olemas ka börsiettevõtte juhtimise kogemus. Ta töötas Eesti kontserni tütarettevõttes Elion, kui selle aktsiad 1999. aastal börsil noteeriti, ent siis ta ei olnud vahetult pro­jekti juures.

Tallinna Sadama börsile viimine talle meelepärane. Kalmu sõnul ei tee riik sadama omanikuna seda mitte ainult riigieelarve täitmiseks, vaid finantsturgude elavdamiseks, lisaks antakse inimes­tele lisainstrument säästma õp­pimiseks. Praegust tööd võrdleb Kalm ka Eesti müügimeheks olemisega, sest bör­sil noteerimisele eelnevad kohtumised rahvusvaheliste analüütikute ja investori­tega, et tutvustada Tallinna Sadamat ning Eesti riiki ja majandust.

Valdo Kalmu kinnitusel saab Tallinna Sadama aktsia olema dividendiaktsia. Seda kinnitab ka vabariigi valitsuse aprilli keskel tehtud otsus, mille kohaselt on Tallinna Sadamale seatud eesmärk maksta pärast börsile minekut, perioodil 2019–2020, aktsionäridele netodividende vähemalt 30 miljonit eurot aastas ning pärast seda vähemalt 70 protsenti puhaskasumist. Tallinna Sadamast võtab riik tänavu dividende 105 miljonit eurot, mis on suurem osa Tallinna Sadama jaotamata kasumist. Läinud aastal maksis Tallinna Sadam riigieelarvesse 48 miljonit eurot dividende. 2016. aasta lõpus oli ettevõttel jaotamata kasumina arvel 98 miljonit eurot. Möödunud aastal teenis riigifirma auditeerimata andmetel 26,4 miljonit eurot puhaskasumit.

Kõige tähtsamad on reisijad

Tallinna Sadama jaoks on mahult suurim valdkond reisijate vedu ja reisijate heaoluks on lähiajal plaanis ka suured investeeringud. Käesoleval aastal plaanib Tallinna Sadam alustada D-ter­minali laiendustöödega 7000 ruutmeetri võrra. Lisaks on plaanis ehitada sild üle Admiraliteedi basseini, et võimaldada jalakäijatele mugavam liiklemine kahe reisiterminali ja terminalide juurde jäävate alade vahel. Kui kõik läheb hästi, alustatakse ka kruiisiterminali ehitust. Uude, plaanide järgi, loodussõbraliku ehituslahendusega hoonesse on planeeri­tud vesiküte ja vesijahutus. Kruiisitermi­nali kolib ka seni väljas tegutsenud suveniiriturg. „See on esimene mulje, mis külalistele Eestist avaneb, ja see peab olema ilus,” sõnab Kalm. Peale selle soovitakse linnarahvale avada sadama muul.

Reisijate teenindamine on Tallinna Sa­dama jaoks kõige olulisem valdkond (40 protsenti käibest). Reisijate arvu poolest – 10,6 miljonit reisijat – on Tallinna Sadam neljas sadam Euroopas. Eespool on vaid Doveri sadam Lõuna-Inglismaal ning naabruses asuvad Helsingi ja Stock­holmi sadam. Ühest küljest on Stock­holm ja Helsingi konkurendid, teisalt aga tehakse nendega koostööd, sest teeninda­takse ju samu kliente. „Need on meie partnersadamad,” ütleb Kalm.

Tallinna Sadamat läbivate reisijate arv on aasta-aastalt kasvanud. Üks kasvu al­likas on Aasia kliendid, kes saabuvad Helsingisse lennukiga ja külastavad me­ritsi teisi riike. Viiendiku võrra kasvas aastaga ka kruiisituristide arv, mis näitab kasvutendentsi tänavugi. „Kruiisiäri kas­vab maailmas tervikuna. Meil on head kaid ja suudame vastu võtta kõige suure­maid kruiisilaevu, mis Taani väinadest läbi mahuvad,” räägib Kalm.

Ühest küljest ei mõjuta reisijate arv Tallinna Sadama käivet kuigi palju, sest laevafirmad maksavad tonnaaži järgi. Teisest küljest aga, kui poleks reisijaid, siis laevad ei liiguks ja sadamas oleks vai­kus.

Kaubavedu ootab raudteed

Kaubavedu on Tallinna Sadamas näida­nud aastatega langust, peamiselt Vene transiidi ärakukkumise tõttu. „Palju enam sellel kuhugi kukkuda ei ole,” sõnab Kalm. Mullu kaubaveo maht stabiliseerus ning tänavu esimeses kvartalis näitas isegi väikest kasvu. Läinud aastal kahanes kaubaveo kogu­maht viis protsenti 19,2 miljonile tonnile. Seejuures kahanes ainult vedellast, mis on seotud Vene transiidiga, kõik ülejää­nud kaubaliigid olid tõusuteel. Venemaa­ga püütakse suhteid siiski hoida, sest Tallinna Sadam teenindab pisut Vene­maa importi. Sinna veetakse rongidega autotööstuse komponente ja muud kraami.

Kaubavedu käib läbi Muuga ja Paldiski Lõunasadama, Paljassaare sadamast on Tallinna Sadam loobumas. Kaupa ei käi­delda Paljassaares juba pikka aega ning maad ja positsioonid on suures osas juba müüdud, sest kauba- ja reisijateäril pole Tallinna Sadama jaoks seal Kalmu kinni­tusel perspektiivi. Tallinna Sadamale on jäänud vaid mõned tükid maad ja ka na­tuke kailiini. Need soovitakse maha müüa avalikul enampakkumisel.

Nii Paldiski Lõunasadam kui ka Muu­ga on multifunktsionaalsed sadamad, kus teenindatakse erinevate klientide erinevaid kaupu. Kuna ida-läänesuunali­ne kaubavedu on vähenenud, otsib Tallin­na Sadam võimalusi kaubaveo arendami­seks põhja-lõuna suunal. Läinud aastal panigi Tallinna Sadam koostöös Transiidi­keskuse ja Tallinkiga käima laevaliini Muuga ja Vuosaari sadama vahel. Liin läks kohe hästi käima, ent mahtu loode­takse veel kõvasti kasvatada.

Kaubaveole peaks suure hoo sisse andma Rail Baltic, mille alguspunkt ongi plaanitud Muuga sadamasse. Muuga sa­damast võiks seejuures saada Skandinaa­via impordi- ja ekspordikeskus, kust saab rongiga kaupa saata Vahemere äärde väl­ja. Pärast Rail Balticu käivitumist saab aastas vedada kuni viis miljonit tonni kaupa. Kalmu kinnitusel on Soome eks­portööridel huvi olemas ja lõuna pool on olemas ka nõudlus, näiteks on soomlastel soov transportida raudteeühenduse kau­du puidutooteid Türki. „Kauba omanikud otsivad senisele laevatranspordile alter­natiivi, sest laevaga maailma teise otsa kauba vedamine on aeganõudev ja kulu­kas,” räägib Kalm.

Tallinna ja Helsingi vahelise tunneli rajamist Kalm lähikümnenditel ette ei näe.

Kui see tuleb, siis põhineb see juba täiesti uuel tehnoloogial. „Seda, et saada­me lihtsalt rongi maa alla, seda ma ei usu,” vangutab Kalm pead. Ta tunnistab, et Eesti majandusele oleks tunnel kind­lasti kasulik, sest see looks Tallinnast ja Helsingist omanäolise kaksiklinna.

Laevandus

Käibe järgi kolmas oluline valdkond Tallinna Sadama jaoks on Saaremaa ja Hiiumaa ning mandri vaheline reisijate­veo korraldamine, millega alustati ülemöödunud aastal. Kalm tunnistab, et kuigi algus oli raske ja rabe ning kõrvalt­vaatajale võis jääda mulje, et valdkond sunniti Tallinna Sadamale peale, on kõik hakanud siiski laabuma. Läinud aastal teenindati kahte miljonit klienti ja üle mere viidi miljon sõidukit. „See äri on meie jaoks kasulik,” kinnitab Kalm. Tallinna Sadamal on riigiga kümneaas­tane leping, mille järgi riik maksab ettevõttele dotatsioone.

Lähima kümne aasta jooksul ei pea Kalm ka Muhu saare ja mandri vahele silla rajamist reaalseks. Viimased tasu­vusanalüüsid on näidanud, et sild läheb kallimaks, kui on räägitud, ja riik peaks dotatsioone praeguse parvlaevaliiklusega võrreldes hoopis suurendama. Tema hin­nangul tuleks riigil pigem kaaluda suurte maanteede neljarealiseks ehitamist, sest laevaliiklus on hästi korraldatud ning saarte ja mandri vahel pole liikumisega probleeme.

Küll aga tuleb kümne aasta pärast uus konkurss, kus Tallinna Sadam kavatseb kindlasti osaleda, ja välistatud pole, et konkursile tehakse ka konkureerivaid pakkumisi. „Me peame olema heas vor­mis,” sõnab Kalm. Tallinna Sadama eelis on head jääklassiga laevad, mis on spet­siaalselt ehitatud siinsete liinide tarvis. Kui aga peaks juhtuma, et Tallinna Sa­dam konkursil ei võida, siis on võimalik laevad maha müüa. „Laevadel on oma turg olemas,” kinnitab Kalm.

Kinnisvaraäri

Tallinna Sadam on landlord-tüüpi sadam, mis tähendab et maa kuulub sadamale. Kinnisvara arendamises keskendutakse Muuga ja Paldiski tööstusparkidele, aga ka sadamaaladele. Vanasadama 55-hektarilise ala kujunda­misel on võetud õppetunde Hamburgi linnast, kus ehitatakse sarnast linnakut Elbe jõe äärde – HafenCity kvartali idee sai alguse juba 2000. aastal, kuid aren­dusplaanid kestavad veel vähemalt 2025. aastani.

Kuigi Vanasadamas võiks maaomani­kuna arendada kinnisvara, plaanitakse maa pärast detailplaneeringu kehtesta­mist anda hangete kaudu arendajatele pi­kaajaliselt rendile.

Praeguse seisuga on kavandatud nii, et elamukvartal peaks jääma eelkõige lõuna poole; tulevase kruiisiterminali ja linna­halli vahelisse põhjakvartalisse on pla­neeritud eeskätt ärikvartal, meelelahutus ja majutus ning mingil määral ka kau­bandust, kuid mitte eraldiseisvaid suure­maid kaubanduskeskusi. Samuti on mõt­tes luua Admiraliteedi basseini äärde midagi linnaväljaku sarnast, et ala ei jääks liialt turistikeskseks. Selles äris oo­tab ettevõte tulu nelja-viie aasta perspek­tiivis. Praegu saadav renditulu pole teiste äridega võrreldes märkimisväärne. Kuna sadam ise kinnisvara ei arenda, on ka ka­sumlikkus väike.

Loe lisaks: Tallinna Sadam

Põnev video: Tallinna Sadama arengulugu jutustatud liivakunsti abiga

Liivakunstnik Madli Luuk jutustas Tallinna Sadama arenguloo liivamaalingute abiga. Üksik purjekas, mille taustal kerkib Tallinna linna siluett, seejärel ilmub Tallinna lahele juba suurem reisilaev. Valmib Muuga sadama sümbol – võimas viljaterminal, kuhu tekivad raudtee ühendused. Muugal hakkavad silduma kaubalaevad. Video lõppeb teatega Tallinna Sadama börsile minekust.

Artikkel ilmus LHV ajakirjas Investeeri nr 2/2018